lunedì 14 settembre 2020

14/08/2020 Da Il Sole 24 ore :i perchè è crollato il ponte Morandi, che cosa ne sappiamo due anni dopo


 SE ANDRETE ALL 'ART. DEL 02/07/2019 SU QUESTO BLOG NEI MIEI COMMENTI MI CHIEDEVO SE LA STRUTTURA FOSSE STATA CALCOLATA COME UN TELAIO, L'ARTICOLO DEL SOLE FUGA I MIEI DUBBI "  ERA STATO CALCOLATO COME UN TELAIO E PERCIO' UN SOLO PICCOLO CEDIMENTO DI UNA PARTE DELLA STRUTTURA POTEVA FAR CROLLARE IL PILONE INTERESSATO


Servizio14 agosto 2018-14 agosto 2020

Perché è crollato il Ponte Morandi: che cosa sappiamo due anni dopo

Perché il Ponte Morandi è crollato? Ufficialmente non si sa ancora. Ma gli sviluppi delle indagini dicono che saperlo non è più così importante

di Maurizio Caprino
Perché il Ponte Morandi è crollato? Per capirlo, sono stati mobilitati persino i satelliti. Più volte e da più parti, quasi sempre con molta discrezione per non alimentare indiscrezioni giornalistiche. La verità è, per quanto se ne sa finora, che una risposta netta non è arrivata nemmeno dallo spazio. Ma forse una verità è già emersa. Viene da un’indagine collaterale e potrebbe non portare a condanne clamorose, però ci dà un quadro di come sono state gestite sinora le autostrade italiane. Con responsabilità politiche e imprenditoriali.
Il Ponte Morandi era una costruzione nota in tutto il mondo per le sue soluzioni tecniche ardite. La contropartita era che - al netto di accuse e polemiche su degrado e manutenzione - non aveva ridondanze. Vuol dire che, se cede una parte, le altre non sono dimensionate per far sì che tutta la struttura regga.
Perché la struttura cede
Bisogna tenere presente che l’equilibrio di una struttura del genere è determinato da un legame a catena tra i vari elementi che la compongono. Se si rompe un elemento, viene meno il legame e quindi l’equilibrio. Questo spiega come mai la pila 9 del Morandi è crollata completamente. All’indomani del crollo, le indagini giudiziarie sono state mirate su uno strallo. Quando se ne rompe uno, accadono quattro cose:- l’estremità di impalcato a cassone collegata allo strallo che si rompe non ha più sostegno e collassa (sotto il peso dell’impalcato tampone successivo, che non è retto da alcuna pila ed è solo appoggiata all’estremità del cassone) perché resta appesa solo allo strallo che si trova dalla parte opposta della carreggiata, che non è dimensionato per reggerla da solo;- lo strallo collegato alla sommità con quello che ha ceduto non ha più l’ancoraggio superiore e viene trascinato verso il basso dalla sua corrispettiva estremità d’impalcato a cassone, la quale perde anch’essa il sostegno e collassa sotto il peso dell’impalcato tampone successivo;- il collasso di due stralli e del cassone squilibra tutta la pila, che crolla;- i due impalcati tampone contigui alla pila entrata in crisi, rimasti privi di appoggio su un’estremità, cadono.
Ma, dato il legame a catena che c’è tra gli elementi di una pila, gli stessi effetti si possono avere se cede per primo un altro di tali elementi. Cambia solo l’ordine temporale dei cedimenti.
Si arriva al crollo della pila anche quando cedono elementi diversi da quelli finora descritti. Come la sella (quella sorta di traversa superiore della pila, che fa da “spartiacque” tra due stralli collegati e se si rompe li fa cadere).
O un impalcato tampone, perché la pila si trova improvvisamente senza il peso di tale impalcato e flette (fino a crollare) dalla parte opposta, sotto il peso dell’altro impalcato a cassone che le si appoggia.

Le indagini sulla dinamica del crollo
Ora, a distanza di due anni, non si sa ancora con certezza quale elemento abbia ceduto prima. L’incidente probatorio sulle cause del crollo, atteso per inizio 2020, è slittato di un anno per controversie fra i periti ed emergenza Covid. La perizia degli esperti nominati dal gip, dopo varie proroghe, dovrà essere consegnata solo il 31 ottobre.
Nel frattempo, chi non è parte in causa, la base più solida per ragionare sembre essere l’ormai famoso “video Ferrometal”, ripreso dalle telecamere di sorveglianza di quest’azienda, le uniche a inquadrare sufficientemente la pila 9 nel momento del collasso.
Si vede lo strallo di sud ovest (il primo che incontrava sulla sua carreggiata chi procedeva verso Genova) rompersi in un punto vicino alla sommità, che nelle perizie è diventato il reperto 132, andato agli onori delle cronache come prova regina.
Ma da quando il video è diventato pubblico, nessuno si è sbilanciato a dire con certezza che la prima parte a rompersi è stata lo strallo: il video non è inequivocabile, perché l’impianto di videosorveglianza non aveva un’elevata frequenza di frame ripresi e quindi ci sono vari istanti non coperti da immagini. Ciò ha spinto qualcuno a credere che il filmato sia stato diffuso con tagli o comunque manipolazioni, ipotesi seccamente smentita dalla Procura.
C’è poi quello che hanno visto i satelliti che passavano in corrispondenza di Genova quel 14 agosto 2018, alle 11,36. La Procura si è subito mossa anche a livello internazionale per acquisire i riscontri. Ma dei risultati non si è saputo alcunché di rilevante.
Sinora la Procura ha molto battuto sull’ipotesi dello strallo, pur senza ostentare certezze. E sembra privilegiarla ancora. Se fosse confermata, chiamerebbe in causa non solo il gestore del ponte (Autostrade per l’Italia, Aspi, che fa capo alla famiglia Benetton) e la Spea (dello stesso gruppo) che ha fatto la maggior parte dei controlli, ma anche il ministero delle Infrastrutture: per gli stralli della pila 9, stava per partire un intervento di rinforzo, approvato dalle strutture ministeriali in tempi non rapidi e senza accorgersi che sarebbe stato urgente.
Ma il 31 luglio 2019 è stata depositata un’altra perizia: quella in cui i tre periti nominati dal gip (Gianpaolo Rosati, Massimo Losa e Renzo Valentini) descrivono le condizioni in cui si trovava il viadotto prima di crollare. E la descrizione parla soprattutto di corrosione diffusa non solo sugli stralli (anche se Autostrade per l’Italia sostiene che potrebbe non essere sul punto che si è rotto), ma anche in diverse parti della struttura, con assenza di interventi di manutenzione che potessero rallentarla o eliminarla. Soprattutto su stralli, impalcati a cassone e impalcati tampone. Tra l’altro, la perizia conferma le conclusioni cui era arrivata a settembre 2018 la commissione ispettiva del ministero delle Infrastrutture, prevalentemente esaminando tutti i documenti relativi alla costruzione e alla manutenzione del ponte.
I difetti di costruzione
La perizia ha riscontrato anche alcuni difetti di costruzione, in parte già noti (persino al progettista, Riccardo Morandi, che nel 1981 fece una relazione abbastanza preoccupata sullo stato del viadotto, che all’epoca aveva appena 14 anni). Nessuno si è sinora sbilanciato sul peso che potrebbero aver avuto.
La strategia difensiva di Aspi , ora che sono state scartate tutte le cause fortuite (maltempo, attentati, cadute di materiali pesantissimi da camion in transito), punterà verso difetti occulti: un operatore qualificato come Aspi dovrebbe avere mezzi sufficienti per indagare a fondo sulle opere che gestisce, ma nel corso del 2020 il tema dei difetti di costruzione è emerso come una costante della rete autostradale italiana più vecchia.
Il caso più recente è quello delle gallerie, nato sempre in Liguria. Il 22 luglio 2020, pochi giorni dopo l’accordo parziale Governo-Benetton che ha evitato la revoca della concessione ad Aspi, è nata anche una contestazione formale del Mit ad Aspi. Ciò dimostra quanto sia alta la posta in gioco e la conferma è arrivata ai primi di agosto: la trattativa sull’assetto futuro di Aspi si è arenata sul valore delle azioni (influenzato anche da quanto i futuri soci dovranno stanziare per risanare la rete, si parla di 20 miliardi in un decennio o poco più) e sulle manleve per i soci subentranti per possibili danni derivanti dal degrado della rete.
Stavolta i Benetton e i loro manager hanno un interesse opposto rispetto a quello che avevano quando hanno impostato la strategia difensiva per il crollo del Morandi. E infatti nella partita per la loro uscita da Aspi sostengono la tesi opposta a quella che finora ha fatto loro comodo davanti ai pm di Genova: i difetti occulti non contano, perché stanno subentrando azionisti qualificati, in grado di analizzare e valutare con una due diligence l’azienda che stanno rilevando.
Monitoraggi insufficienti, filoni e intercettazioni imbarazzanti
Un altro punto di contatto tra la perizia, le convinzioni della Procura e le conclusioni dei tecnici ministeriali è l’insufficienza dei sistemi di monitoraggio, se non addirittura una volontaria sottovalutazione della gravità di difetti visibili anche a occhio nudo. Su questo si muovono anche altri filoni d’indagine nati da quello sul Morandi:
- quello sui report ispettivi edulcorati sulle condizioni di altri sei viadotti in Liguria, Abruzzo, Campania e Puglia, aperto già nell’autunno 2018;
- quello sulle ispezioni nelle gallerie (dopo il crollo di 2,5 tonnellate di cemento dalla volta della galleria Berté sull’A26 il 30 dicembre 2019);
- quello sulle barriere di sicurezza fonoassorbenti Integautos, installate su 60 chilometri di rete Aspi senza adeguati calcoli e con materiali di dubbia qualità (dal 2008 quello degli elementi fonoassorbenti era diventato un business per Aspi, perché le relative spese sono ben remunerate dalle tariffe di pedaggio), aperto nell’autunno 2019.
Fino all’estate 2019, Autostrade per l’Italia ha respinto seccamente tutte le accuse. Poi è stata costretta a cambiare strategia di comunicazione: il 13 settembre la Procura di Genova ha fatto arrestare tre manager autostradali e ne ha fatti interdire altri, nell’ambito dell’inchiesta sui report ispettivi dei viadotti. Nell’ordinanza del gip, le intercettazioni e le registrazioni trovate dalla Guardia di finanza. Materiale imbarazzante, da cui paiono emergere una consapevolezza delle condizioni di degrado della rete e la volontà di risparmiare sulle manutenzioni, per non diminuire gli utili degli azionisti.
D’altra parte, già poco dopo il crollo del Ponte Morandi Aspi aveva avviato una campagna straordinaria di controlli e una revisione delle procedure, collaborando col ministero delle Infrastrutture e tre università a sperimentazioni che sono sfociate in linee guida per la manutenzione dei viadotti, presentate il 9 agosto 2019. Solo una misura preventiva o anche un’indiretta ammissione di colpa?
A corroborare questa seconda ipotesi c’è anche il fatto che i periti del gip e la commissione ministeriale d’inchiesta sul crollo del Morandi condividono pure i rilievi sul fatto che sul viadotto genovese (come su tante altre opere strategiche) nessuno aveva mai valutato il rischio sismico, come era obbligatorio dal 2003 (ordinanza della Presidenza del Consiglio dei ministri emanata dopo il terremoto del Molise, quando crollò anche una scuola).
Anche il ministero ha responsabilità
Nella montagna telematica di documenti sequestrati o acquisiti dalla Guardia di finanza di Genova c’è anche traccia del passaggio del dossier sul Morandi sul tavolo dei consigli di amministrazione di Aspi e della controllante Atlantia, nell’ambito delle procedure di valutazione dei rischi aziendali. E c’è stato un periodo in cui il viadotto genovese era stato classificato a rischio.
Un problema per i top manager (gli interrogatori sono iniziati ai primi di agosto 2020 con il presidente di Aspi, Giuliano Mari), ma non solo per loro: nel cda di Aspi siede anche un rappresentante dei ministero delle Infrastrutture. Ha percepito qualcosa? Ha chiesto ulteriori spiegazioni? Ne ha riferito al ministero? Non si sa ancora.
Ma non stupirebbe se si difendesse dicendo che l’articolo 14 del Codice della strada lascia ai gestori tutta la responsabilità sulle condizioni delle infrastrutture che gestiscono. Quello italiano pare un sistema fatto apposta per coprire situazioni opache, come dimostra il balletto di responsabilità Aspi-Mit sul caos delle gallerie liguri che ha contrassegnato il 2020.
I satelliti radar
Si torna così al tema dell’insufficienza dei monitoraggi effettuati da Aspi. Che potrebbe essere dimostrata dai satelliti radar, che emettono onde radio, sono in grado di ricostruire tutto quello che accade al suolo. Questa tecnologia si chiama interferometria Sar terrestre.
Finora l’unico studio sul Ponte Morandi che risulta pubblicato (il 12 giugno 2019, sulla rivista scientifica Remote Sensing, portale Mdpi) e accessibile a un pubblico non strettamente specialistico è di sei studiosi italiani: Pietro Milillo, Giorgia Giardina, Daniele Perissin, Giovanni Milillo, Alessandro Coletta e Carlo Terranova. È stato condotto su dataset di Cosmo-SkyMed.
Guardando le rilevazioni sugli ultimi 15 anni di vita del ponte (2003-2015), è emerso che dal 2015 ci sono stati deformazioni e spostamenti crescenti nella parte interessata dal crollo. Potrebbe essere l’indizio di anomalie non rilevate con le metodologie di controllo tradizionali, che si basano per la maggior parte su ispezioni visive frequenti ed esami strumentali più rari.
Lo studio di Autostrade per l’Italia
A inizio 2019 gli esperti di Autostrade per l’Italia (Aspi, che gestiva il viadotto ed è sotto indagine per il crollo) si sono rivolti a una società specializzata in queste tecnologie, dai cui dati relativi al periodo 2009-2018 non sarebbero emerse anomalie.
Aspi ha poi chiesto un commento all’articolo di Remote Sensing. Secondo la società:
- i dati non hanno significatività statistica, perché ottenuti utilizzando valori di spostamento limitati e isolati, senza assumere un caposaldo esterno alla struttura e quindi che non si muove con essa;
- gli spostamenti nord-sud non sarebbero rilevanti, in quanto erano nella stessa direzione della traiettoria del satellite e la pila 9 (crollata) aveva orientamento diverso (est-ovest);
- comunque gli spostamenti rilevanti sarebbero solo quelli verso l’alto (che lo studio Remote Sensing non evidenzierebbe) e bisognerebbe tener conto della naturale elasticità attorno all’asse verticale di ciascuna pila, tipica di quel tipo di strutture.
Pietro Milillo, scienziato italiano che lavora alla Nasa ed è il primo firmatario dello studio Remote Sensing, ha dichiarato al Sole 24 Ore che il lavoro è stato accurato e in linea con gli standard internazionalmente accettati, ma trattandosi comunque di un approccio innovativo resta sempre un margine di discussione.
Questo articolo è stato aggiornato il 14 agosto 2020

SV 14/09/2020

domenica 13 settembre 2020

Savona 07/09/2020 Prefettura di Savona - Oggetto : Vostra lettera del 26 agosto 2020 protocollo 0022972 -

Gentile dott.ssa Anatriello
della
Prefettura di Savona


Oggetto : Vostra lettera del 26 agosto 2020 protocollo 0022972


Il Comitato di Villapiana è grato a lei e alla Prefettura per l'interessamento dimostrato.

La lettera dell'Amministrazione, di cui lei Dottoressa Anatriello ha riassunto le risposte, ha dimostrato che non hanno capito il problema ( o fanno finta ), ma noi stiamo trattando della sicurezza dei cittadini.

Affinché possiate comprendere appieno le nostre risposte abbiamo dato un numero ad ogni capoverso della vostra lettera.

Dal primo al settimo capoverso, in soldoni, si dice che il manto stradale di tutta Savona dovrebbe essere rifatto ma non esistono le disponibilità economiche per farlo,

Noi non volevamo fare, e non lo vogliamo fare adesso, la parte del governo ombra ma il lamentare delle disponibilità economiche inesistenti ci costringe per un attimo a farlo.

Il centro destra che ora guida la Giunta, nella passata amministrazione era all'opposizione e sapeva benissimo delle drammatiche condizioni economiche in cui versava il comune di Savona.
Il centrodestra ha corso per vincere, il centro-sinistra gli ha dato una mano a vincere, correndo per perdere.
Il centrodestra si è ritrovato incapace di gestire un comune in pre dissesto, sia economicamente che politicamente.
Il Nuovo Sindaco avrebbe dovuto portare i libri in tribunale e sarebbe arrivato di default il Commissario e la Giunta sarebbe andata a casa .
I responsabili delle passate amministrazioni sarebbero stati posti sotto inchiesta.
Il Sindaco ( mai fatto politica e ricoperto ruoli importanti di Comando) non se l'è sentita ed ha iniziato un tribolato mandato, ed i passati Amministratori non potranno più essere posti sotto inchiesta.
Ha predisposto un bilancio stringendo su tutto ed anche sulla manutenzione delle strade e strada facendo ha dovuto stringere ulteriormente, ma noi le tasse le abbiamo pagate comunque con aliquote simili a quelle che avrebbe imposto il Commissario e le massime ammesse dalle leggi statali,
Più volte abbiamo proposto all'Amministrazione :
progetti per il miglioramento delle periferie, progetti che possono essere finanziati dalla legge nazionale per il recupero delle periferie,
Progetti, che potevano essere finanziati a fondo perduto ( per il 60 %), che facessero parte delPUMT ( piano urbano per la mobilità ) ma l'Amministrazione non è stata capace di recepirli ed il contrasto tra i due partiti componenti il centro destra ha di fatto reso impossibili prendere decisioni importanti.

Ora trattiamo dall'ottavo al decimo capoverso

Le nostre precedenti quattro lettere avevano un carattere didascalico , le immagini, i tabulati dovevano portare a riflettere su cosa stavamo rappresentando e di che cosa si stava trattando,

Le nostre relazioni segnalavano un problema , l'enunciato del problema doveva essere scritto da coloro che avrebbero letto le relazioni e avrebbero guardato le fotografie, i tabulati ( ma cosa ci vuole raccontare il Comitato?) noi pensavamo di rivolgerci a tecnici che conoscessero perfettamente il Codice della Strada e le Norme funzionali geometriche per la costruzione delle strade D.M. 5/11/2001, e così questi ultimi avrebbero compreso il problema, avrebbero potuto scrivere il quesito e risolvere il problema

Questo nessuno dell'Amministrazione lo ha fatto, ma il premio per il raggiungimento degli obbiettivi a fine anno lo ricevono comunque.

La strada che da Lavagnola ( che riceve il traffico dalle strade provinciali 12 e 29 ) porta a Piazza Saffi attraversa tutto il quartiere di Villapiana e raggiunge il centro città, su questa strada sono ammessi tutti i tipi di traffico, dal traffico pesante al il servizio pubblico.

Il codice della strada all'articolo 2 tratta della Definizione e classificazione delle strade

Secondo il Codice della Strada questa arteria deve essere classificata strada di quartiere di tipo E :
la classificazione è “ individuata dalla funzione assolta dalla rete“ (secondo DM 5-XI- 2001 n° 6792 )

All'articolo 3 Definizioni stradali e di traffico
E - Strada urbana di quartiere: strada ad unica carreggiata con almeno due corsie, banchine pavimentate e marciapiedi; per la sosta sono previste aree attrezzate con apposita corsia di
manovra, esterna alla carreggiata.

7) Carreggiata: parte della strada destinata allo scorrimento dei
veicoli; essa è composta da una o più corsie di marcia ed, in
genere, è pavimentata e delimitata da strisce di margine.
12) Corsia: parte longitudinale della strada di larghezza idonea
a permettere il transito di una sola fila di veicoli.

19) Cunetta: manufatto destinato allo smaltimento delle acque
meteoriche o di drenaggio, realizzato longitudinalmente od
anche trasversalmente all'andamento della strada.

Come si evince dalla pag. 31 del DM 5-XI- 2001 n° 6792 le corsie devono avere dimensione minima utile di 3,00 ml poi la cunetta, almeno 50 cm e due corsie

Nel caso di Via Piave ( strada ad una corsia a senso unico) la linea di demarcazione della carreggiata ingloba le caditoie della cunetta, per più di metà ed ha dimensione utile comprese le caditoie di m 3,2 ( tra parcheggi e marciapiede )
Nel caso di Via Torino tra Via Falletti e Via Milano ( strada a una corsia e mezza a senso unico ) la linea di demarcazione ingloba le caditoie della cunetta, per più di metà ed la strada ha dimensione utile tra parcheggi ed il marciapiede di una larghezza compreso tra m 5,9/5/4/6.2.
Poi c'è un tratto con parcheggi in linea ( da Via Milano a Via Verdi ) su entrambi i lati ed le profondità delle caditoie non sono state rilevate.

Nel caso di Via Torino del tratto di strada tra Via Verdi e Via Martiri della Deportazione “ strada a doppia senso” di solo 5,00 m utili ( comprese le caditoie ) ingloba le stesse, per più di metà
Nel caso di Via Crispi nel tratto tra Via Martiri della Deportazione e Via De Stefanis “ strada a doppio senso” di soli 5,00 metri utili ( comprese le caditoie ) ingloba le stesse.

Noi chiediamo che vengano segnate le strisce di margine della carreggiata escludendo le caditoie .
Su tutto il nastro stradale.
Nell'ultimo tratto di Via Torino e Via Crispi; come anche in Via Piave è evidente che ci sia una difficoltà nell'aumentare le dimensioni della carreggiata perchè bisognerebbe eliminare la sosta situata a lato della corsia discendente da Lavagnola verso Savona.

Nelle more dei tempi necessari per reperire le soste in altro luogo chiediamo che il raccordo con le caditoie venga addolcito magari fresando la pavimentazione per una larghezza di un metro, con pendenze longitudinali non superiori all 0,7 %
Chiediamo che vengano segnate anche le strisce tratteggiate a margine degli stalli per le soste .
Noi verremmo volentieri a spiegare le nostre precedenti segnalazioni se vorrete riceverci e vi chiediamo di voler chiedere il parere dei carabinieri e della polizia stradale alla quale il codice della strada assegna secondo l'art. 11 del Codice stesso alla lettera e il compito della tutela e del controllo sull'uso della strada.

Alleghiamo tre foto di tre posizioni ( Via Piave,2 di Via Torino ) affiancate dal disegno geometrico che evidenziano il pericolo reale per le moto e le biciclette ed anche in macchina si va su e giù su una coppia di ruote.
Rialleghiamo le 6 foto dei 6 tratti di strada di cui stiamo discutendo
Alleghiamo anche stralcio D.M. del 05/11/2001 strade urbane di quartiere

cordiali saluti
Comitato viabilità piazza Saffi-Villapiana
Procopio Giuseppe
pinpro@inwind.it 3357025566


Questa lettera depurata della parte “ politica”e con il richiamo alle nostre precedenti quattro segnalazioni sarà inviata al MIT con richiesta di ispezione.

Sv 07/09/2020