Al
Direttore Generale delle Infrastrutture e Trasporti
RR
Via
Caraci 36
Roma
00157
Ing
Sergio Dondolini
Ing.
Dondolini, le scriviamo nella sua doppia veste di Direttore Generale
e di Membro Dimissionario del Consiglio di Amministrazione dell'ANAS.
Il
Motivo della nostra missiva riguarda l'appalto in corso d'opera
SS
1 NUOVA AURELIA-VIABILITA’ DI ACCESSO ALL’HUB PORTUALE DI
SAVONA. Interconnessione tra i caselli della A 10 di Savona e
Albisola e i porti di Savona Vado : variante alla SS 1 Aurelia nel
tratto tra Savona Torrente Letimbro ed Albisola Superiore,
e
Il
progetto del nuovo svincolo di Margonara che dovrebbe collegare
l'opera appaltata con la statale n° 1 nel tratto tra Albisola
Marina e Savona progettato dall'ANAS e già sottoposto al VIA con
esito favorevole da parte della Regione Liguria
1
) Per quanto riguarda “SS 1 NUOVA AURELIA-VIABILITA’ DI
ACCESSO ALL’HUB PORTUALE DI SAVONA.”
le forniamo alcune informazioni
L'ANAS
a seguito di gara, con Disposizione del Presidente n° 174 in data
17/12/2009 ha disposto l'aggiudicazione definitiva dell'Appalto
inerente
“ SS 1 Nuova
Aurelia-viabilità di accesso all'Hub Portuale di Savona.
Interconnessione
tra i caselli della A10 di Savona ed Albisola e dei porti di Savona e
Vado
Variante
alla SS 1 Aurelia nel tratto tra Savona Torrente Letimbro ed Albisola
Superiore “
alla
A.T.I CMC/ITINERA per un importo contrattuale di € 107.577.577,97
al netto del ribasso d'asta del 38,13140% pari € 63.298.554,34.
A
seguito di variante al progetto definitivo l'ANAS scriveva una
Relazione ad una serie di soggetti chiedendo di avviare le
procedure di legge per l'approvazione del progetto esecutivo
contenenti varianti, che hanno portato all'aumento del costo
dell'Opera di circa 46.500.000 € superiore al 50% del ribasso (
non ci risulta che ci sia stata una nuova approvazione del
C.I.P.E.)
Questa
variante è stata giustificata con una Relazione Generale tecnica
descrittiva documento GE34/08 PE01EG000010RE012
Con
la presente intendiamo far luce anche sui motivi che hanno portato
alle varianti, motivazioni descritte nella relazione presentata dalla
società appaltatrice A.T.I C.M.C./ ITINERA intitolata “
Relazione Generale Tecnica e Descrittiva “ inviata
agli Enti interessati con la lettera del 11/11/2011.
Questa
relazione è stata da noi esaminata e nell'
allegato 1 la esaminiamo e
commentiamo .
2
) Per quanto riguarda “ Il progetto del nuovo svincolo di
Margonara “ esprimiamo alcune informazioni e poi di seguito
nell' allegato n° 2 e 3 svisceriamo la non congruità tecnica
del progettato svincolo.
Il
Dirigente massimo delle Infrastrutture della Regione Liguria ha
espresso parere favorevole dal punto di vista della Viabilità ,
l'ANAS si appella alla possibile deroga prevista dal DM 19/04/2006
all'art 2
Il
Dirigente in questione è l'Arch. Roncallo Carla già responsabile
del progetto “Aurelia Bis” degli Uffici ANAS di Genova.
Il
DM del 19/04/2006 esprime chiaramente i concetti normativi per la
costruzione delle rotatorie e la deroga prevista che richiama l'
articolo 13 della 285/1992 comma 2.” La deroga alle norme di
cui al comma 1 è consentita solo per specifiche situazioni (5)
allorquando particolari condizioni locali, ambientali,
paesaggistiche, archeologiche ed economiche non ne consentono il
rispetto, (6) sempre che sia assicurata la sicurezza stradale e siano
comunque evitati inquinamenti. “
In
questo caso non esistono particolari situazioni e si tratta di strade
di differenti classificazioni e di sproporzione dei traffici.
In
Liguria ha preso campo la costruzione di rotatorie tutte fuori norma
che invece di fluidificare il traffico lo rallentano, aumentando la
congestione delle nostre strade.
Noi
conosciamo il lavoro dei vostri uffici e quello dell'ing.Mazziotta,
sottoponga il caso all'ingegnere e speriamo vivamente che non venga
concessa la deroga, se venisse ritenuta congrua la soluzione a
rotatoria il diametro esterno venga portato almeno a 40 ml.
Con
l'inserimento dello svincolo “ Margonara “ Lo Svincolo di
Miramare , che noi abbiamo sempre ritenuto inutile, e
documentato con rilievi dei flussi e numerose relazioni a Tutti gli
Enti interessati, diventa ulteriormrnte inutile, e potrebbe
essere eliminato.
Attualmente
i lavori di scavo delle gallerie con la TBM è sospeso per un
contenzioso tra l'Impresa e l'ANAS e potrebbe essere ancora il tempo
di modificare il tracciato tralasciando di passare sotto numerosi
palazzi ed attraversare la collina che non ha nessun tipo di
costruzioni e sbucare ugualmente nella zona della “ Rusca “
località dove si stanno preparando i lavori propedeutici per
l'uscita della TBM.
Comitato viabilità Piazza
Saffi-Villapiana
c/o
Procopio
geom. Giuseppe 3357025566
Via Mignone 2/4 Savona
Savona,
02/04/2015
ALLEGATO
N° 1
“ SS
1 Nuova Aurelia-viabilità di accesso all'Hub Portuale di Savona.
Interconnessione tra i caselli della A10 di Savona ed Albisola e
dei porti di Savona e Vado
Variante
alla SS 1 Aurelia nel tratto tra Savona Torrente Letimbro ed Albisola
Superiore “
Con
la presente intendiamo far luce anche sui motivi che hanno portato
alle varianti, motivazioni descritte nella relazione presentata dalla
società appaltatrice A.T.I C.M.C./ ITINERA intitolata “
Relazione Generale Tecnica e Descrittiva “ inviata agli Enti
interessati con la lettera del 11/11/2011
Premettiamo
che spetta alla società appaltatrice la redazione del progetto
esecutivo sulla scorta del progetto definitivo andato in gara.
La
relazione al Punto 2 -Premesse spiega di “aver
affrontato la la progettazione esecutiva dei lavori in oggetto con il
medesimo approccio progettuale di gara volto a rendere esecutive le
idee e le filosofie progettuali ivi presentate anche con
rivisitazioni e ridefinizioni resesi necessarie a seguito
dell'elaborazione dell'ampio apporto di conoscenze raccolte con la
fase propedeutica e successive calcolazioni,
Le
nuove ridefinizioni sono nate per i superamento di difficoltà
oggettive o vincoli, evidenziatisi in questa fase di progettazione
sia con le nuove indagini conoscitive”
La
relazione al Punto 2.1 - il tracciato nel contesto della Variante
alla SS1 Aurelia spiega
“ la
variante si configura, nel suo insieme, come un asse tangenziale alla
città di Savona, sviluppandosi secondo un ideale confine cittadino
complessivamente per circa 5,1 km e viene ad assolvere le funzioni di
raccolta e /o distribuzione dei traffici provenienti/diretti dalle
aree a più intensa urbanizzazione, decongestionando la viabilità
costiera dei flussi di attraversamento e restituendo gran parte della
rete viaria cittadina al traffico locale, il tracciato a origina
Savona con uno svincolo lungo Corso Ricci in prossimità del torrente
Letimbro a Nord dell'autostrada l'(svincolo Letimbro ), e termina in
corrispondenza del intersezione a raso con via Saettone ad Albisola
Superiore.
La
relazione al Punto 2.2 Dati di base per la fase di
progettazione spiega che “
l'esecuzione degli scavi
in sotterraneo è stata prevista mediante scavo meccanizzato con
fresa integrale: fresa scusata del diametro di 13,50/13. 70 m per le
gallerie “ Cappuccini”, “ San Paolo “, e “ Basci “
Attività
non prevista nel progetto definitivo
La
relazione al Punto
2.3 Approccio progettuale-spiega
che “sulla base di nuovi rilievi di dettaglio, di
verifica delle interferenze con gli enti interessati, con nuove
indagini geognostiche e con il censimento degli edifici interferiti /
di possibili interferenze,
dagli scavi in sotterraneo o a cielo aperto”,
è stato rielaborato e rivisitato il tracciato “giungendo
alla definizione di un possibile tracciato che ovviasse/ mitigasse le
problematiche rinvenute studiando, inoltre, preliminarmente le opere
variate per verificare la fattibilità e l'effetto miglioramento”
Con
la definizione del tracciato “ si sono sviluppati i
dimensionamenti esecutivi............ e relativamente agli effetti
tenso deformativi sulle strutture in superficie si sono definiti gli
interventi ed effettuate le analisi su modello sulla base del
tracciato il progetto esecutivo e delle indagini storico documentali
per la classificazione della categoria rischio e di danno
atteso sulle condizioni più critiche, con indirizzo al
monitoraggio.
La
relazione al Punto 2.4.2 Ulteriori edifici/strutture in area
urbana soggetti a rischio di danno e interferenze spiega
che “sono stati
rilevati 69 strutture poste
di possibili interferenze con gli scavi. Di queste le analisi
empiriche hanno evidenziato, in prima emissione, 33
edifici con rischio di
danno, a seguito delle indicazioni di istruttorie degli edifici sono
risultati circa 23 .
Ciò
a fronte di sei edifici riportati nel progetto definitivo di cui 3
da espropriare e 2 da demolire...........
l'elaborazione
delle indagini geognostiche hanno evidenziato stime di categoria di
danno superiore a quanto previsto e prevedibile per i tre edifici
indagati nonché possibili condizioni critiche di
danno per le nuove 30 strutture”
La
relazione al Punto 2.4.5 Interventi zona Rio Termini spiega che “
nello sviluppo progettuale si è evidenziato che -
-agli
imbocchi San Paolo e Basci andavano previste aree aggiuntive per vani
tecnologici
-la
viabilità secondaria venire interferita bloccando l'accesso da via
Filippo Gentile/via Genova al Borgo Rio Termine, con unica
possibilità di dare accesso dalla Via Aurelia, con opere ulteriori (
tra cui un attraversamento del Rio Termine )
-I
vani tecnologici, oltre ad aumentare gli scavi, necessitano di
accessi secondari per la manutenzione che possono avvenire solo da
via Gentile, rifacendo la strada attuale con accesso sia in destra
sia in sinistra del Rio
-gli
interventi necessari, fortemente impattanti rispetto a quanto
previsto, risultano in contrasto con le indicazioni del CIPE.
La
relazione al punto 2/4/11 Emissioni sonore e il rumore
spiega che “ le analisi
preliminari sulle emissioni sonore e rumore, con particolare riguardo
alla zona svincolo Letimbro e Miramare hanno evidenziato un livello
di rumore molto elevato per le abitazioni civili limitrofe.”
La
relazione al punto 2/4/13 Nuove criticità non evidenziate
nella fase di progettazione precedente spiega
che ci sono numerose criticità quali “
-interferenza
con muro ad arco presso l'imbocco est della Cappuccini
-interferenza
diretta con i muri di sostegno autostrada fondati su pozzo presso via
Schiantapetto
-interferenza
di un edificio in via Mignone fondato in profondità rispetto a
quanto previsto
-rischio
di danno su 30 edifici non censiti in precedenza di cui quattro di
particolare pregio o interesse
-criticità
per il passaggio parietale alla progressiva 2 + 740
-interferenza
con edifici alla San Paolo est (effetti tenso deformativi e opere di
sostegno )
-criticità
ambientale al Rio Termini ulteriormente amplificata per risolvere la
viabilità secondaria del borgo Rio Termini e per le maggiori aree e
scavi necessari per ospitare vani tecnologici
-criticità
su Rio Basci per la regimentazione idraulica (ritombamento) non
recepita dalla provincia
-interferenza
con galleria ferroviaria monte Pasasco(dati di scavo galleria con
problemi di stillicidio di e stabilità
-interferenza
con muro medievale presso via Schiantapetto
-interferenza
con il bunker presso svincolo Letimbro”
E
che la fase di progettazione esecutiva è stata affrontata in modo
responsabilmente propositivo alla luce delle criticità di cui sopra.
La
relazione al punto 2.5 Indirizzi alla soluzione finale del
tracciato e raffronto con il tracciato di gara spiega che a causa
“
-
delle interferenze e delle nuove criticità riscontrate
-delle
condizioni geotecniche rinvenute localmente presso i tratti a bassa
copertura (peggiorative connotazione del' ammasso alterato rispetto a
quanto noto in precedenza)
in
particolare
-per
l'ammasso alterato presso via Mignone
-per
l'ammasso alterato presso via Scotto
-per
l'ammasso alterato presso via Turati
-per
l'ammasso alterato presso Rio Termini
-per
l'ammasso alterato in corrispondenza della galleria monte Pasasco
-delle
problematiche ambientali su Rio Termine, ove non erano definite le
aree per i vani tecnici e l'accesso per la manutenzione di questi
-degli
ulteriori 27 edifici censiti definiti al rischio di danno, di cui
almeno tre di pregio o di interesse particolare per la destinazione
d'uso
-della
non compatibilità dell'intervento di regimentazione idraulica su Rio
Basci mediante ritombamento”
poi
prosegue
constatato
dall'esito delle indagini, dalle successive analisi, elaborazione
dimensionamenti preliminari che.................
in
caso di medesimo tracciato planimetrico ma con livelletta abbassata
nei tratti di interferenza si ha -una riduzione degli edifici censiti
a rischio di danno da 33 a meno della metà
-lo
scenario di non demolire ed espropriare edifici come previsto dal
progetto definitivo
-la
riduzione del rumore presso lo svincolo di Miramare con una
livelletta più bassa:
si
è definita una variante di tracciato altimetrico, sempre
nella filosofia del
progetto di gara, ma ora con la possibilità di aumentare
ulteriormente la distanza tra il cavo e le opere esistenti, poste le
condizioni geomeccaniche riscontrate.
La
relazione al punto 2.5.1 La variante di livelletta spiega che
“ La
variante di livelletta ha interessato principalmente i tratti in
galleria. Essa risolve in modo radicale la maggior parte delle nuove,
e non, criticità, e riduce fortemente gli edifici a rischio di danno
da 33 a 15”
e
conclude
“il
tracciato così definito risulta migliorativo per gli effetti degli
scavi sugli edifici, in particolare per 18 del 33 edifici a rischio
di danno, nell'impatto ambientale sul Rio Termine, nell'impatto
visivo e acustico allo svincolo Miramare.”
La
relazione al punto 3.1.5 Svincolo di Miramare
spiega che
“originariamente
la connessione tra l'Aurelia bis ed il lungomare di Savona, compreso
fra Miramare e Punta Margonara, veniva risolto con due svincoli semi
direzionali”
poi seguita “ a
seguito dell'approvazione da parte del CIPE e le relative
prescrizioni che hanno comportato l'eliminazione dello svincolo di
Punta Margonara è rimasto il solo svincolo Miramare ad effettuare un
collegamento solamente parzialmente funzionale con il lungomare di
Savona, consentendo di collegare il traffico proveniente dalla
settore rilevante (autostrada) con il centro città, il porto e
l'ospedale.”
L'affermazione
che lo svincolo Miramare effettui un collegamento tra l'autostrada
con il centro città, il porto e l'ospedale è decisamente errato.
Questo svincolo mette in comunicazione la sola zona del' ospedale con
la statale numero 29 del colle di Cadibona, collegando la zona di
Miramare a Corso Ricci zona al di là del fiume Letimbro perciò
all'esterno del centro città. La
confusione generata e generale in tutto il progetto della funzione di
questo svincolo ha portato a progettarlo malgrado le condizioni
orografiche pessime
per il suo collocamento e per la sua inutilità.
La
relazione al punto 6 Geotecnica Generale
spiega che “si sono
connotate geologicamente, faglie regionali o comunque con elevata
persistenza che portano ad un forte degrado dell'ammasso localmente,
maggiormente accentuato nei primi metri, (ammasso alterato), ove il
detensionamento e l'azione di degrado per le acque di percolazione è
maggiore. La persistenza comporta la presenza in profondità di
tratti locali con alta fratturazione, presenza d'acqua ed un degrado
geomeccanico generalizzato.
Le
indagini del progetto esecutivo hanno evidenziato una qualità da
ammasso molto scadente a livello superficiale nei punti di indagini
corrispondenti alle criticità di tracciato (via Mignone via Scotto
ecc.) ed un sensibile miglioramento delle caratteristiche
dell'ammasso non alterato in profondità.”
La
relazione al punto 6.2. Conclusioni spiega
che
“ generalmente
si è notato che l'ammasso alterato nei tratti indagati (passaggi
critici a bassa copertura o interferenze) ha caratteristiche
geomeccaniche più scadenti di quanto prevedibile.
In
profondità, l'ammasso competente, mostra buona caratteristiche,
raffrontate con quanto noto si può affermare generalmente
migliorative almeno di tratti locali, o per condizione di
fratturazione o di falda.
Nei
tratti corrispondenti a zone fagliate, sono da prevedersi condizioni
peggiorative, in linea con quanto emerso per l'ammasso di superficie
e l'alterazione della roccia in sé.
La
relazione al punto 14. 2.5 Stazioni di sollevamento spiega
che
“ il
tracciato prevede la realizzazione di due stazioni di sollevamento:
stazione
di sollevamento San Paolo, ubicata all'interno della galleria San
Paolo, alla progressiva kilometri 2 + 140 in prossimità del punto di
quota stradale di progetto di minima;
stazione
di sollevamento Miramare, ubicata in corrispondenza dello svincolo
Miramare, alla progressiva kilometri 1 + 725 nelle vicinanze
dell'attraversamento della rampa H “e
poi segue ….
La
stazione di sollevamento Miramare allo scopo di raccogliere gli
sversamenti accidentali provenienti dalla galleria Cappuccini e le
acque meteoriche del tratto a cielo aperto dello svincolo di Miramare
che, a causa delle pendenze del tracciato, non possono essere inviati
per gravità direttamente alla stazione di trattamento delle acque di
prima pioggia Miramare. “
Noi
abbiamo più volte chiesto all'Anas di relazionarci sulle pompe e
sull'intero impianto di sollevamento delle acque della stazione di
Miramare anche perché esiste un grosso collettore non
indagato che raddoppia la quantità di acqua prevista da raccogliere,
non considerato nel calcolo delle pompe, esiste una falda non
indagata che probabilmente dovrà essere collegata alla vasca di
raccolta e quindi calcolata nel dimensionamento
dell'impianto di sollevamento
e di conseguenza abbiamo chiesto anche la verifica delle dimensioni
del canale di cesura ( canale che raccoglie tutte la acque del bacino
idrico compreso quelle dell'impianto di sollevamento) e le porta al
mare.
Ma
non abbiamo mai avuto risposta
La
relazione al punto 18. Conclusioni dice
che
“ lo
studio delle criticità hanno portato ad una ridefinizione del
tracciato, senza, però, stravolgere il progetto definitivo e a base
gara nelle arie di esproprio e/o nel indicazioni di base.
Le
variazioni apportate consentono di ridurre sensibilmente il numero di
edifici/opere interferite dagli scavi contenendo tutti gli scenari di
danno e riducendo del 50% le opere.
Questa
riconfigurazione progettuale oltre risolvere problematiche che nella
soluzione originaria non trovavano una via risolutiva razionale( si
veda Rio Termine, ecc.) va vista non solo alla luce dell'esecuzione
dell'opera in sé, ma anche nel contesto in cui l'opera viene
eseguita e fruita.
Infatti
a fronte di indubbi oneri aggiuntivi per l'abbassamento della
livelletta, sia esecutivi per gli scavi, sia sui materiali ed opere,
per passare al di sotto del livello del mare, si devono
considerare tutti gli effetti positivi che tale soluzione comporta,
oltre agli eventuali risparmi, a consuntivo, ( economicità
dell'opera) considerando non solo le lavorazioni previste ma il
quadro generale relativa all'opera si ha :
-
riduzione del 50% degli edifici a rischio di danno di cui più del
70% non precedentemente identificato e contenimento del rischio del
danno ai valori minimi;
-
nessun esproprio di edifici a fronte di quelli previsti in fase
definitiva;
-
annullamento dell'impatto ambientale su Rio Termine, (a fronte di ben
maggiori opere necessarie rispetto quanto preventivato nel progetto
definitivo);
miglioramento
'passivo' nell'attenuazione del rumore riducendo gli interventi ( a
fronte degli scenari peggiorativi non prevedibili con la livelletta
del progetto definitivo);
CONSIDERAZIONI
Alla
luce di quanto sopra esposto facciamo alcune considerazioni
1°
La variante stravolge totalmente il Progetto Definitivo
2°
Appare evidente che il Progetto Definitivo, sul quale è stata
indetta la gara d'appalto, sembra totalmente inadeguato e sulla
scorta dello stesso non era possibile realizzare l'opera prevista.
-Non
è assolutamente accettabile l'idea che non abbiano accertato 69
edifici a rischio,
-che
non abbiano valutato correttamente le necessità di spazio tra gli
imbocchi della galleria Basci e San Paolo (interventi zona Rio
Termine)
-che
i carotaggi condotti durante la prima progettazione siano stati
spinti poco profondi o che comunque non abbiano evidenziato la
cattiva qualità dei massicci, che secondo i nuovi accertamenti non
erano in condizione di permettere di lavorare in sicurezza durante la
costruzione delle gallerie
-appare
evidente che il tracciato, scelto, passante per zone fortemente
inurbate per favorire le uscite di Margonara ( poi cancellato ora
forse rimesso ) e Miramare inutile per i flussi che lo
utilizzeranno , pericoloso per una più che probabile inondazione
, e che per la sua posizione rovina l'accesso/uscita dal quartiere di
Via Turati e brucia la possibilità di un parcheggio per il quartiere
e un parcheggio di cintura cittadino.
-che
il tracciato scelto ha portato ad espropri per circa 44.000.000 di
Euri.
3°Oppure
sono stati fatti nuovi accertamenti per giustificare l'uso della TBM
che probabilmente a causa delle basse coperture non poteva essere
impiegata. L'uso della TBM ha portato un aumento di spesa per la
costruzione delle tre gallerie di circa 14 milioni di euro, per
quanto riguarda le opere a corpo che nel loro insieme sono aumentate
in totale di circa € 19.000.000, ed ha portato ad un aumento delle
opere misura di circa € 4.000.000
-dalle
analisi compiute su computo metrico estimativo e dal quadro economico
sono risultati i dati sopra elencati, e dall'analisi dell'elenco dei
prezzi unitari risultano 153 nuovi prezzi.
-Non
abbiamo rintracciato nei computi i computi metrici estimativi delle
gallerie, che sono valutati a corpo, e non siamo in grado di dire se
sia stato fatto un nuovo prezzo per lo scavo in galleria con la TBM
con il conseguente uso dei conci.
L'uso
della TBM avrebbe dovuto comportare una diminuzione di spesa o
quantomeno un pareggio di spesa e migliorato, per l'Impresa
Appaltatrice, il risultato economico messo in forse dal fortissimo
ribasso.
Distinti
saluti
Savona,
17/10/2014
Comitato per la viabilità di
Piazza Saffi-Villapiana
c/o
Procopio
geom. Giuseppe
Via
Mignone 2/4 Savona 17100
ALLEGATO
N° 2
Al
Settore Valutazione Impatto Ambientale
Dipartimento
Ambiente
Regione
Liguria
Via
D'Annunzio 111
Genova
16121
Oggetto
:Osservazioni al Progetto Strada Statale 1 “Nuova Aurelia”
Viabilità di accesso all'Hub portuale di Savona, Svincolo di
Margonara Presentato il 14 Maggio 2014 per la valutazione VIA.
Parte
1°
Non può
essere accettato l'assunto che, poiché il progetto è stato
approvato nel 03/08/2007 dal CIPE ed è una integrazione del tratto
in costruzione tra Albisola e Savona, questo progetto non debba
rispettare le norme del D.M. 19 Aprile 2006 in quanto trattasi del
reinserimento di uno svincolo già previsto nel progetto preliminare.
Qui di
seguito si riporta l'art. 2 del D M 19/04/2006 tratto dalla Gazzetta
Ufficiale n° 170 del 27/07/2006
Art. 2.
Campo di applicazione
1. Le norme approvate con il presente decreto si applicano alla
costruzione di nuove intersezioni sulle strade ad uso pubblico, fatta
salva la deroga di cui all'art. 13, comma 2 del decreto legislativo
n. 285/1992.
2. La deroga di cui al comma 1, supportata da specifiche analisi di
sicurezza, e' ammessa previo parere del Consiglio superiore dei
lavori pubblici, per le intersezioni che interessano le autostrade,
le strade extraurbane principali e le strade urbane di scorrimento, e
del S.I.I.T - Settore infrastrutture territorialmente competente -
per le altre strade.
3. Nel caso di interventi di adeguamento di intersezioni esistenti
le norme allegate costituiscono il riferimento cui la progettazione
deve tendere.
4. Le norme allegate non si applicano alle intersezioni in corso di
realizzazione ed a quelle per le quali, al momento della sua entrata
in vigore, sia gia' stato redatto il progetto definitivo, ovvero il
progetto preliminare nel caso di opere inserite nei programmi della
legge n. 443 del 21 dicembre 2001. Per i progetti preliminari di
opere non inserite nei programmi della legge n. 443 del 21 dicembre
2001, gia' approvati, le varianti richieste in applicazione del
presente decreto saranno introdotte in corso di stesura del progetto
definitivo, senza l'obbligo di rivedere il progetto preliminare.
5. Le norme allegate costituiscono altresi' il riferimento cui la
progettazione deve tendere per gli accessi di nuova realizzazione,
nelle more dell'emanazione di una specifica norma, fermo restando
quanto stabilito in proposito dal Codice della strada e dal
Regolamento di attuazione.
Il progetto definitivo è stato appaltato senza lo svincolo di Margonara e pertanto trattasi di nuova intersezione.
Il
progetto prevede una rotatoria con un raggio esterno di 32 metri
totalmente non idoneo a sopportare il traffico attuale e non idoneo
al passaggio dei mezzi pesanti senza che questi non siano costretti a
rallentare in maniera anomale la velocità di percorrenza della
rotatoria. I mezzi provenienti da Savona per il casello di Albisola
devono ruotare per tre quarti della rotatoria rallentando i flussi
sia con direzione contraria sia con la stessa direzione ( vedi Tav. 2
allegata ) I dati( dei flussi ) sono quelli della rotatoria della
Piazza Pancaldo
che è
l'ingresso in Savona Di cui si allega il documento PP 1
Dalle
tavole che formano il documento non si riesce a vedere quali siano i
raggi in entrata e in uscita dalla rotatoria, graficamente sembra
strozzata l'uscita verso Albisola
Si
allega un rilievo fatto con la rotella ed il metro dove si può
notare che dall'asse dell' Aurelia attuale fino al muro di sostegno
della collina ( muro alto già sei metri ) ci sono solo 18 metri
Dal
centro della strada fino all'inizio della scarpata ( del terrapieno
frutto di un riempimento ) ) lato mare ci sono 21 metri ( vedi tav 1
allegata )
riteniamo
opportuno valutare meglio la necessità degli spazi che servono sia,
per la rotatoria che va decisamente incrementata nel suo diametro
esterno sia, per il marciapiede e la pista ciclabile e rivedere
l'impatto con la collina che ci sembra molto più interferente di
quanto fatto vedere nella presentazione
sembra
che ci siano interferenze con il muro di sostegno della strada e la
spalla del ponte su rio Termine lato Albisola e la rotatoria è posta
tra due curve di senso opposto
Fonte
-Da criteri per l'ubicazione delle intersezioni stradali D.M
19/04/2006
-le
intersezioni debbono essere preferibilmente in corrispondenza di
tronchi stradali rettilinei; possono essere realizzati in tratti di
strada curvilinei, ma nel rispetto delle distanze minime di
visibilità
-le
intersezioni possono essere realizzate in viadotto, in corrispondenza
di opere di sostegno e in galleria, escludendo in questo ultimo caso,
di ubicare le aree di diversione e di immissione nelle zone di
imbocco e di uscita dalle gallerie
non è comprensibile se la visibilità
di chi arriva dalla galleria sia di almeno di un quarto dell'anello
al quale deve la precedenza.
Poiché si arriva dalla galleria, in
rotatoria, con una pendenza del 6% e non è chiaro quale sia il
raccordo verticale con l'anello, i guidatori potrebbero avere
problemi di visibilità considerando che si arriva dal buio con il
sole in faccia
( esposizione è est-sud per la
maggior parte del giorno )
Abbiamo fatto uno studio sulle
intersezioni presenti sul tratto dell'Aurelia tra la galleria di Capo
Torre e l Torretta a Savona ( Piazza Pancaldo ) che rappresentiamo
graficamente nell'allegato 3 e che potrebbero diventare 8
rotatorie.
Da Capo Torre all' uscita da Albisola
Mare oltre alle intersezioni principali esisto numerose
sottointersezioni ed attraversamenti pedonali ed in presenza di
traffico di punta è una coda più o meno veloce.
Dall'uscita
di Albisola Mare all' ingresso
a Savona c'è una sola intersezione, la deviazione per l'Ospedale
San Paolo, su questo tratto anche in presenza di traffico di punta a
meno di particolari risonanze dovute all'attraversamento pedonale di
Via Gramsci, lo scorrimento è agevole e si sciolgono le code delle
Albisole.
Inserendo una rotatoria alla Margonara
che, per natura delle rotatorie, tende a rallentare il
traffico,considerando che la distanza , dall'intersezione a T di
uscita da Albisola, è di soli 650 metri è molto probabile che si
creeranno nuove code
Inserendo una rotatoria a Miramare (
come sembra già deciso ) distante 350 metri dalla deviazione a T
dell'ospedale San Paolo andremo di nuovo a rallentare il traffico.
A Miramare avremo non una rotatoria
ma un “round abaut” in quanto gli utilizzatori della tratta
Miramare Corso Ricci non saranno più di 26 autovetture per
ora.
Si
sconsiglia vivamente la rotatoria , una intersezione a T sul tipo
delle deviazione per l'Ospedale è sicuramente più funzionale e meno
costosa.
Si chiede di valutare con attenzione
il tratto da Albisola a Savona che potrebbe entrare in risonanza con
il tratto Capo Torre Albisola e creare un serpentone maggiore di
quello che abbiamo ora.
I dati dei flussi sono di un normale
giorno di lavoro , in estate abbiamo dati rilevati dalla Provincia
nel 2000 che ci danno per passanti per ogni senso di marcia di circa
1700 autovetture compensate.
Pur condividendo l'idea che
l'uscita/entrata alla Margonara migliorerà di un po' la vivibilità
di Albisola Mare tenendo conto che i flussi sono per e provengono dal
centro cittadino savonese , cioè al di sotto del torrente Letimbro,
questa opera aggiuntiva non migliorerà assolutamente la Vita dei
Savonesi.
Ne approfittiamo per dichiararci
profondamente scontenti dell'opera già in costruzione che si sta
rivelando fortemente impattante sul nostro territorio, che siamo in
attesa di esaurienti risposte dall'ANAS a proposito dello Svincolo di
Miramare ( domande che vi alleghiamo )
Come certamente saprete c'è pendente
un Appello al Consiglio di Stato il ricorso della Srl Porticciolo di
Savona-Albisola dal 06/03/2013 che se accolto sconvolgerebbe la zona
della Margonara.
L'assenza di un chiaro disegno plano
altimetrico della rotatoria non permette di vedere il fronte della
collina all'uscita/entrata della Galleria che potrebbe essere alto
almeno 25 metri
poiché l'Aurelia SS n° 1 è tornata
alla proprietà ANAS invitiamo quest'ultima a valutare almeno 4
sottopassi importanti nella tratta Capo Torre- Savona serviti da
tappeti mobili per risolvere il problema delle code.
Nel valutare la rotatoria della
Margonara nella sua utilità e valutando che il traffico da Savona
per Albisola nello svoltare a sinistra per entrare in galleria farà
da tappo a i mezzi provenienti da Albisola suggeriamo di prendere in
considerazione una intersezione a T con una doppia corsia in
direzione Savona Albisola .
Le precedenze saranno fissate dopo un
accurato rilievo dei flussi utilizzanti l'intersezione
Tutte le rotatorie inserite nella
viabilità di Savona hanno comportato un netto peggioramento e
rallentamento del traffico savonese.
Parte
2°
Oggetto
:Osservazioni al Progetto Strada Statale 1 “Nuova Aurelia”
Viabilità di accesso all'Hub portuale di Savona, Svincolo di
Margonara Presentato il 14 Maggio 2014 per la valutazione VIA, e alla
ulteriore documentazione integrativa prodotta da ANAS in data 21
Ottobre 2014.
Si
confermano in toto tutte le precedenti osservazioni in quanto le
integrazioni non rispondono a nessuna delle stesse.
Continua
ad essere nebuloso e osiamo dire voluto il posizionamento della
rotatoria che ancora oggi manca di un preciso riferimento geometrico
a qualunque opera fissa ora esistente.
E'
impossibile pertanto poter valutare l'ingombro rispetto al rilevato
sul quale andrà a posare parte della rotatoria e alla spiaggia
sottostante .
La
risposta data dai progettisti alle domande sugli aspetti
trasportistici è insoddisfacente in quanto il solo riferimento
al pumt 2013 del Comune di Savona è insufficiente per poter
giustificare una rotatoria
Il Pum
di Savona definisce i passaggi in Piazza Leon Pancaldo che
teoricamente danno una idea dei possibili passaggi alla Margonara.
I dati
utilizzati dal progettista ANAS per la verifica di un braccio della
rotatoria (vedi pag 12 del documento L0901A T00IA50AMBRE01A) non è
detto da dove provengano e sono molto diversi,i flussi sul braccio,
quasi il doppio rispetto alle nostre analisi.
E'
opportuno per una valutazione della rotatoria avere i dati di tutti
i flussi agenti sulla stessa, così per noi è impossibile una
verifica.
Nostri
successivi ( rispetto alle precedenti osservazioni ) studi e ricerche
( Rilevamenti compiuti su un importante
intersezione, deviazione per l'ospedale di Valloria e per l'omonimo
quartiere, situata tra piazza Leonpancaldo e lo svincolo di Margonara
) ci hanno portato a definire
quali potrebbero essere i flussi massimi che potrebbero utilizzare
l'Aurelia Bis adesso e fino a quando non sarà collegato questo
braccio ad una eventuale bretella proveniente da EST ( Celle Ligure )
per l'area Albisola Savona.
Questi
dati sono stati rilevati dal Pum di Albisola e confrontati con
dati Autostrada A10
dati
precedenti rilevati dal PUMT di Savona
Flussi
verso Albisola Auto compensate n° 1234/h diminuiti dei passaggi per
Valloria 283
=
951 +( uscite da Valloria verso Albisola ) 53 =1004
Flussi
verso Savona Auto compensate n° 1390/h diminuiti dei passaggi da
Valloria 329
=
1061 + ( ingressi sa Albisola verso Valloria) 68 = 899
dati
attuali rilevati dal PUM di Albisola
Attribuendo
il massimo dei flussi, svoltanti da Savona verso Corso Mazzini (
da Corso Ferrari ) e viceversa, all'Aurelia bis
direzione
verso e oltre ( provinciale per Sassello ) il casello autostradale
Auto
compensate n°375
direzione
dal casello autostradale ed oltre ( provinciale da Sassello )
Auto compensate n°230
Possiamo
considerare un flusso del 50% utilizzante lo svincolo di Margonara (
visto che i flussi entranti in Savona centro provenienti da Albisola
sono il 44% del totale ( vedi PUMT di Savona “ Passaggi piazza
Leon Pancaldo “ che si riallega )
I flussi
passanti (per la bretella)
Margonara possono verosimilmente essere.
Verso
Albisola auto compensate n° 188
Verso
Savona auto compensate n° 115
Non si
ipotizza nessun rientro verso Albisola
In
sintesi i flussi che si presenteranno alla Rotatoria della Margonara
( vedi simulazione rotatoria
) saranno 816+899 = 1715 transito
sull'Aurelia e 115 proveniente dall'Aurelia Bis con una sproporzione
pari al 93,30 %
Bene, in
sintesi le normative per le rotatorie dicono che per inserire una
rotatoria al posto di un incrocio i flussi devono al massimo essere
discordanti di un 20% e in questo caso la sproporzione
è del 93,30%
A
seguito di queste considerazioni la rotatoria non sta in piedi.
Seguitiamo
a consigliare un incrocio a T
Quello
esistente poco più in la ( Via Scotto – Ospedale ) funziona
benissimo ed i flussi sono doppi. Se necessari proporremo i nostri
rilevamenti fatti in loco.
La
risposta data dai progettisti alle domande sugli aspetti
stradali ( gia ampiamente
confutati nella nostra prima osservazione ) non si può
accettare in quanto il progettista del futuro progetto esecutivo
non potrà esimersi dal rispettare le normative vigenti come
dovrà rispettare anche il D. leg. N° 1 24/01/2012 “ Sicurezza
nelle gallerie stradali “
(
con questo intendiamo dire che dovranno adattarsi alle nuove
normative anche se si ritiene il progetto “ Antico “ )
Conclusioni:
Il
beneficio dell'inserimento della Margonara sarebbe per le sole
Albisole e sarebbe nullo per Savona,
I flussi totali per
l'Aurelia Bis 375 +230 non giustificano la costruzione di una
arteria che sconquassa il territorio con una spesa di circa 240.
milioni di Euro
I flussi parziali su
Margonara 188+115 non giustificano la costruzione delle bretelle
Margonara con un costo di circa 60 milioni di Euro
Questo è un progetto
pronto per una perizia di variante
l'
Aurelia Bis è decisamente un opera mal studiata, mal posizionata ,
non collegherà il Casello di Albisola con il porto di Savona (
obbiettivo dell'opera ) e non servirà neanche a scavalcare Savona
perchè chi lo volesse fare potrebbe già oggi farlo entrando
in autostrada ad
Albisola e uscendo a Savona Vado che sono i due punti che l'opera
vorrebbe raggiungere una volta completato anche il terzo tratto tra
Savona Corso Ricci e Piazzale Amburgo.
Cordialmente
Comitato viabilità
Piazza Saffi-Villapiana
c/o
Procopio
geom. Giuseppe 3357025566
Via
Mignone 2/4 Savona
Savona, 03/04/2015
MIRAMARE
Trincea dello svincolo di Miramare, lo
scavo deve scendere ancora almeno 12 metri dal piano dove si vede il
camioncino con gli uomini, sul versante a destra c'è un palazzo
che ha presentato lesioni e che è in via di stabilizzazione con
iniezioni di resine espandenti
Savona 07/04/2015
Procopio
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