Dipartimento Ambiente
Regione Liguria
Via D'Annunzio 111
Genova 16121
Oggetto :Osservazioni al Progetto Strada Statale 1 “Nuova Aurelia” Viabilità di accesso
all'Hub portuale di Savona, Svincolo di Margonara Presentato il 14 Maggio 2014 per la
valutazione VIA, e alla ulteriore documentazione integrativa prodotta da ANAS in data 21
Ottobre 2014.
Si confermano in toto tutte le precedenti osservazioni in quanto le integrazioni non
rispondono a nessuna delle stesse.
Continua ad essere nebuloso e osiamo dire voluto il posizionamento della rotatoria che
ancora oggi manca di un preciso riferimento geometrico a qualunque opera fissa ora
esistente.
E' impossibile pertanto poter valutare l'ingombro rispetto al rilevato sul quale andrà a
posare parte della rotatoria e alla spiaggia sottostante .
La risposta data dai progettisti alle domande sugli aspetti trasportistici è
insoddisfacente in quanto il solo riferimento al Pumt 2010 del Comune di Savona è
insufficiente per poter giustificare una rotatoria
Il Pumt di Savona definisce i passaggi in Piazza Leon Pancaldo che teoricamente danno
una idea dei possibili passaggi alla Margonara.
I dati utilizzati dal progettista ANAS per la verifica di un braccio della rotatoria (vedi pag
12 del documento L0901A T00IA50AMBRE01A) non è detto da dove provengano e sono
molto diversi ,i flussi sul braccio, quasi il doppio rispetto alle nostre analisi.
E' opportuno per una valutazione della rotatoria avere i dati di tutti i flussi agenti sulla
stessa, così per noi è impossibile una verifica.
Nostri successivi ( rispetto alle precedenti osservazioni ) studi e ricerche ci hanno portato
a definire quali potrebbero essere i flussi massimi che potrebbero utilizzare l'Aurelia Bis
adesso e fino a quando non sarà collegato questo braccio ad una eventuale bretella
proveniente da EST ( Celle Ligure ) per l'area Albisola Savona.
Questi dati sono stati rilevati dal Pum di Albisola e confrontati con dati Autostrada A10
dati precedenti rilevati dal PUMT di Savona
Flussi verso Albisola Auto compensate n° 1234/h
Flussi verso Savona Auto compensate n° 1390/h
dati attuali rilevati dal PUM di Albisola
Attribuendo il massimo dei flussi, svoltanti da Savona verso Corso Mazzini ( da Corso
Ferrari ) e viceversa, all'Aurelia bis
direzione verso e oltre ( provinciale per Sassello ) il casello autostradale
Auto compensate n°375
direzione dal casello autostradale ed oltre ( provinciale da Sassello )
Auto compensate n°230
Possiamo considerare un flusso del 50% utilizzante lo svincolo di Margonara ( visto che i
flussi entranti in Savona centro provenienti da Albisola sono il 44% del totale ( vedi PUMT
di Savona “ Passaggi piazza Leon Pancaldo “ che si riallega )
I flussi passanti per Margonara possono verosimilmente essere.
Verso Albisola auto compensate n° 188
Verso Savona auto compensate n° 115
Non si ipotizza nessun rientro verso Albisola
In sintesi i flussi che si presenteranno alla Rotatoria della Margonara saranno sempre
2624 meno 303 ( ipotizzate entranti in corso Ricci) e 115 entranti da Albisola per
Margonara ) = a 2206 che ( seguiterebbero ad usare l'aurelia ) contro 303 che
utilizzerebbero la bretella una sproporzione pari al 86,27%
Bene, in sintes,i le normative per le rotatorie dicono che per inserire una rotatoria al posto
di un incrocio i flussi devono al massimo essere discordanti di un 20% e in questo caso la
differenza è di 8,7 a 1,3
A seguito di queste considerazioni la rotatoria non sta in piedi.
Seguitiamo a consigliare un incrocio a T
Quello esistente poco più in la ( Via Scotto – Ospedale ) funziona benissimo ed i flussi
sono doppi.
Si allegano i nostri rilevamenti fatti in loco.
La risposta data dai progettisti alle domande sugli aspetti stradali ( già ampiamente
confutati nella nostra prima osservazione ) non si può accettare in quanto il progettista del
futuro progetto esecutivo non potrà esimersi dal rispettare le normative vigenti come
dovrà rispettare anche il D. leg. N° 1 24/01/2012 “ Sicurezza nelle gallerie stradali “
Per la richiesta di fornire un documento che illustri l'ottemperanza alle prescrizioni VIA
per l'intero progetto l 'ANAS rimanda alla “ Relazione generale tecnica descrittiva “ una
volta letta questa relazione ci si domanda ancor di più perchè non sia stata sottoposta la
variante ad un nuovo passaggio VIA.
Le osservazioni a questo ultimo punto le alleghiamo a parte
Conclusioni:
Il beneficio sarebbe ottenuto dalle sole Albisole e sarebbe nullo per Savona, anzi la non
realizzazione della Margonara potrebbe portare beneficio a Savona nella zona della
Piazza Leon Pancaldo ma porterebbe maggior congestione in Savona Corso Ricci
maggiore di quella con Margonara
I flussi totali per l'Aurelia Bis 375 +230 non giustificano la costruzione di una arteria che
sconquassa il territorio con una spesa di circa 240. milioni di Euro
I flussi parziali su Margonara 188+115 non giustificano la costruzione delle bretelle
Margonara con un costo di circa 60 milioni di Euro
Questo è un progetto pronto per una perizia di variante
l' Aurelia Bis è decisamente un opera mal studiata, mal posizionata , non collegherà il
Casello di Albisola con il porto di Savona ( obiettivo dell'opera ) e non servirà neanche a
scavalcare Savona perchè chi lo volesse fare potrebbe già oggi farlo entrando in autostrada
ad Albisola e uscendo a Savona Vado che sono i due punti che l'opera vorrebbe raggiungere una
volta completato anche il terzo tratto tra Savona Corso Ricci e Piazzale Amburgo.
Si allegano
Schema della rotatoria con i passaggi ipotizzati aggiornata al 28/11/2014
Schema rotatoria Piazza Leon pancaldo di Savona ( tratto dal PUMT di Savona )
Schema incrocio Via Ferrari -Corso Mazzini ( tratto dal PUM di Albisola pag217 )
Schema incrocio Corso Mazzini Casello A10 ( tratto dal PUM di Albisola pag 221)
Conteggi incrocio Corso Ferrari- Corso Mazzini ( tratto dal PUM di Albisola pag. 209 )
Conteggi incrocio Corso Mazzini - Casello A10 ( tratto dal PUM di Albisola pag. 210 )
Dati Autostradali Casello A10 maggio 2014 Ricevuti il 18/11/2014
Pagina 11 e 12 della relazione ANAS elaborato L0901A T00IA50AMBRE01A)
Memoria riguardante l'ottemperanza alle prescrizioni VIA per l'intero progetto
Savona,03/12/2014
Comitato viabilità Piazza Saffi-Villapiana
c/o
Procopio geom. Giuseppe 3357025566
Via Mignone 2/4 Savona
pinpro@inwind.it
Memoria riguardante l'ottemperanza alle prescrizioni VIA per l'intero Progetto
Da “ Relazione generale tecnica descrittiva “
La relazione al Punto 2 -Premesse spiega di “aver affrontato la la progettazione
esecutiva dei lavori in oggetto con il medesimo approccio progettuale di gara volto a
rendere esecutive le idee e le filosofie progettuali ivi presentate anche con rivisitazioni e
ridefinizioni resesi necessarie a seguito dell'elaborazione dell'ampio apporto di
conoscenze raccolte con la fase propedeutica e successive calcolazioni,
Le nuove ridefinizioni sono nate per i superamento di difficoltà oggettive o vincoli,
evidenziatisi in questa fase di progettazione sia con le nuove indagini conoscitive”
La relazione al Punto 2.1 - il tracciato nel contesto della Variante alla SS1 Aurelia
spiega
“ la variante si configura, nel suo insieme, come un asse tangenziale alla città di Savona,
sviluppandosi secondo un ideale confine cittadino complessivamente per circa 5,1 km e
viene ad assolvere le funzioni di raccolta e /o distribuzione dei traffici provenienti/diretti
dalle aree a più intensa urbanizzazione, decongestionando la viabilità costiera dei flussi di
attraversamento e restituendo gran parte della rete viaria cittadina al traffico locale, il
tracciato ha origine aSavona con uno svincolo lungo Corso Ricci in prossimità del torrente
Letimbro a Nord dell'autostrada (svincolo Letimbro ), e termina in corrispondenza del
intersezione a raso con via Saettone ad Albisola Superiore.
La relazione al Punto 2.2 Dati di base per la fase di progettazione spiega che “
l'esecuzione degli scavi in sotterraneo è stata prevista mediante scavo meccanizzato con
fresa integrale: fresa scusata del diametro di 13,50/13. 70 m per le gallerie “ Cappuccini”, “
San Paolo “, e “ Basci “
Attività non prevista nel progetto definitivo
La relazione al Punto 2.3 Approccio progettuale-spiega che “sulla base di nuovi rilievi di
dettaglio, di verifica delle interferenze con gli enti interessati, con nuove indagini
geognostiche e con il censimento degli edifici interferiti / di possibili interferenze, dagli
scavi in sotterraneo o a cielo aperto”, è stato rielaborato e rivisitato il tracciato “giungendo
alla definizione di un possibile tracciato che ovviasse/ mitigasse le problematiche rinvenute
studiando, inoltre, preliminarmente le opere variate per verificare la fattibilità e l'effetto
miglioramento”
Con la definizione del tracciato “ si sono sviluppati i dimensionamenti esecutivi............ e
relativamente agli effetti tenso deformativi sulle strutture in superficie si sono definiti gli
interventi ed effettuate le analisi su modello sulla base del tracciato il progetto esecutivo e
delle indagini storico documentali per la classificazione della categoria rischio e di
danno atteso sulle condizioni più critiche, con indirizzo al monitoraggio.
La relazione al Punto 2.4.2 Ulteriori edifici/strutture in area urbana soggetti a rischio
di danno e interferenze spiega che “sono stati rilevati 69 strutture poste di possibili
interferenze con gli scavi. Di queste le analisi empiriche hanno evidenziato, in prima
emissione, 33 edifici con rischio di danno, a seguito delle indicazioni di istruttorie degli
edifici sono risultati circa 23 .
Ciò a fronte di sei edifici riportati nel progetto definitivo di cui 3 da espropriare e 2 da
demolire...........
l'elaborazione delle indagini geognostiche hanno evidenziato stime di categoria di danno
superiore a quanto previsto e prevedibile per i tre edifici indagati nonché possibili
condizioni critiche di danno per le nuove 30 strutture”
La relazione al Punto 2.4.5 Interventi zona Rio Termini spiega che “ nello sviluppo
progettuale si è evidenziato che -
-agli imbocchi San Paolo e Basci andavano previste aree aggiuntive per vani tecnologici
-la viabilità secondaria venire interferita bloccando l'accesso da via Filippo Gentile/via
Genova al Borgo Rio Termine, con unica possibilità di dare accesso dalla Via Aurelia, con
opere ulteriori ( tra cui un attraversamento del Rio Termine )
-I vani tecnologici, oltre ad aumentare gli scavi, necessitano di accessi secondari per la
manutenzione che possono avvenire solo da via Gentile, rifacendo la strada attuale con
accesso sia in destra sia in sinistra del Rio
-gli interventi necessari, fortemente impattanti rispetto a quanto previsto, risultano in
contrasto con le indicazioni del CIPE.
La relazione al punto 2/4/11 Emissioni sonore e il rumore spiega che “ le analisi
preliminari sulle emissioni sonore e rumore, con particolare riguardo alla zona svincolo
Letimbro e Miramare hanno evidenziato un livello di rumore molto elevato per le abitazioni
civili limitrofe.”
La relazione al punto 2/4/13 Nuove criticità non evidenziate nella fase di progettazione
precedente spiega che ci sono numerose criticità quali “
-interferenza con muro ad arco presso l'imbocco est della Cappuccini
-interferenza diretta con i muri di sostegno autostrada fondati su pozzo presso via Schiantapetto
-interferenza di un edificio in via Mignone fondato in profondità rispetto a quanto previsto
-rischio di danno su 30 edifici non censiti in precedenza di cui quattro di particolare pregio o
interesse
-criticità per il passaggio parietale alla progressiva 2 + 740
-interferenza con edifici alla San Paolo est (effetti tenso deformativi e opere di sostegno )
-criticità ambientale al Rio Termini ulteriormente amplificata per risolvere la viabilità secondaria del
borgo Rio Termini e per le maggiori aree e scavi necessari per ospitare vani tecnologici
-criticità su Rio Basci per la regimentazione idraulica (ritombamento) non recepita dalla provincia
-interferenza con galleria ferroviaria monte Pasasco(dati di scavo galleria con problemi di stillicidio
di e stabilità
-interferenza con muro medievale presso via Schiantapetto
-interferenza con il bunker presso svincolo Letimbro”
E che la fase di progettazione esecutiva è stata affrontata in modo responsabilmente propositivo
alla luce delle criticità di cui sopra.
La relazione al punto 2.5 Indirizzi alla soluzione finale del tracciato e raffronto con il
tracciato di gara spiega che a causa “
- delle interferenze e delle nuove criticità riscontrate
-delle condizioni geotecniche rinvenute localmente presso i tratti a bassa copertura (peggiorative
connotazione del' ammasso alterato rispetto a quanto noto in precedenza)
in particolare
-per l'ammasso alterato presso via Mignone
-per l'ammasso alterato presso via Scotto
-per l'ammasso alterato presso via Turati
-per l'ammasso alterato presso Rio Termini
-per l'ammasso alterato in corrispondenza della galleria monte Pasasco
-delle problematiche ambientali su Rio Termine, ove non erano definite le aree per i vani tecnici e
l'accesso per la manutenzione di questi
-degli ulteriori 27 edifici censiti definiti al rischio di danno, di cui almeno tre di pregio o di interesse
particolare per la destinazione d'uso
-della non compatibilità dell'intervento di regimentazione idraulica su Rio Basci mediante
ritombamento”
poi prosegue
constatato dall'esito delle indagini, dalle successive analisi, elaborazione dimensionamenti
preliminari che.................
in caso di medesimo tracciato planimetrico ma con livelletta abbassata nei tratti di
interferenza si ha -una riduzione degli edifici censiti a rischio di danno da 33 a meno della
metà
-lo scenario di non demolire ed espropriare edifici come previsto dal progetto definitivo
-la riduzione del rumore presso lo svincolo di Miramare con una livelletta più bassa:
si è definita una variante di tracciato altimetrico, sempre nella filosofia del progetto di
gara, ma ora con la possibilità di aumentare ulteriormente la distanza tra il cavo e le opere
esistenti, poste le condizioni geomeccaniche riscontrate.
La relazione al punto 2.5.1 La variante di livelletta spiega che
“ La variante di livelletta ha interessato principalmente i tratti in galleria. Essa risolve in
modo radicale la maggior parte delle nuove, e non, criticità, e riduce fortemente gli edifici a
rischio di danno da 33 a 15”
e conclude
“il tracciato così definito risulta migliorativo per gli effetti degli scavi sugli edifici, in
particolare per 18 del 33 edifici a rischio di danno, nell'impatto ambientale sul Rio Termine,
nell'impatto visivo e acustico allo svincolo Miramare.”
La relazione al punto 3.1.5 Svincolo di Miramare spiega che
“originariamente la connessione tra l'Aurelia bis ed il lungomare di Savona, compreso fra
Miramare e Punta Margonara, veniva risolto con due svincoli semi direzionali” poi seguita “
a seguito dell'approvazione da parte del CIPE e le relative prescrizioni che hanno
comportato l'eliminazione dello svincolo di Punta Margonara è rimasto il solo svincolo
Miramare ad effettuare un collegamento solamente parzialmente funzionale con il
lungomare di Savona, consentendo di collegare il traffico proveniente dalla settore
rilevante (autostrada) con il centro città, il porto e l'ospedale.”
L'affermazione che lo svincolo Miramare effettui un collegamento tra l'autostrada con il
centro città, il porto e l'ospedale è decisamente errato. Questo svincolo mette in
comunicazione la sola zona del' ospedale con la statale numero 29 del colle di Cadibona,
collegando la zona di Miramare a Corso Ricci zona al di là del fiume Letimbro perciò
all'esterno del centro città. La confusione generata e generale in tutto il progetto della
funzione di questo svincolo ha portato a progettarlo malgrado le condizioni
orografiche pessime per il suo collocamento e per la sua inutilità.
La relazione al punto 6 Geotecnica Generale spiega che “si sono connotate
geologicamente, faglie regionali o comunque con elevata persistenza che portano ad un
forte degrado dell'ammasso localmente, maggiormente accentuato nei primi metri,
(ammasso alterato), ove il detensionamento e l'azione di degrado per le acque di
percolazione è maggiore. La persistenza comporta la presenza in profondità di tratti locali
con alta fratturazione, presenza d'acqua ed un degrado geomeccanico generalizzato.
Le indagini del progetto esecutivo hanno evidenziato una qualità da ammasso molto
scadente a livello superficiale nei punti di indagini corrispondenti alle criticità di tracciato
(via Mignone via Scotto ecc.) ed un sensibile miglioramento delle caratteristiche
dell'ammasso non alterato in profondità.”
La relazione al punto 6.2. Conclusioni spiega che
“ generalmente si è notato che l'ammasso alterato nei tratti indagati (passaggi critici a
bassa copertura o interferenze) ha caratteristiche geomeccaniche più scadenti di
quanto prevedibile.
In profondità, l'ammasso competente, mostra buona caratteristiche, raffrontate con quanto noto si
può affermare generalmente migliorative almeno di tratti locali, o per condizione di fratturazione o
di falda.
Nei tratti corrispondenti a zone fagliate, sono da prevedersi condizioni peggiorative, in linea con
quanto emerso per l'ammasso di superficie e l'alterazione della roccia in sé.
La relazione al punto 14. 2.5 Stazioni di sollevamento spiega che
“ il tracciato prevede la realizzazione di due stazioni di sollevamento:
stazione di sollevamento San Paolo, ubicata all'interno della galleria San Paolo, alla progressiva
kilometri 2 + 140 in prossimità del punto di quota stradale di progetto di minima;
stazione di sollevamento Miramare, ubicata in corrispondenza dello svincolo Miramare, alla
progressiva kilometri 1 + 725 nelle vicinanze dell'attraversamento della rampa H “e poi segue ….
La stazione di sollevamento Miramare allo scopo di raccogliere gli sversamenti accidentali
provenienti dalla galleria Cappuccini e le acque meteoriche del tratto a cielo aperto dello svincolo
di Miramare che, a causa delle pendenze del tracciato, non possono essere inviati per gravità
direttamente alla stazione di trattamento delle acque di prima pioggia Miramare. “
Noi abbiamo più volte chiesto all'Anas di relazionarci sulle pompe e sull'intero impianto di
sollevamento delle acque della stazione di Miramare anche perché esiste un grosso collettore
non indagato che raddoppia la quantità di acqua prevista da raccogliere, non considerato
nel calcolo delle pompe, esiste una falda non indagata che probabilmente dovrà essere
collegata alla vasca di raccolta e quindi calcolata nel dimensionamento dell'impianto di
sollevamento e di conseguenza abbiamo chiesto anche la verifica delle dimensioni del canale di
cesura ( canale che raccoglie tutte la acque del bacino idrico compreso quelle dell'impianto di
sollevamento) e le porta al mare. ( vedi allegato D )
Ma non abbiamo mai avuto risposta
La relazione al punto 18. Conclusioni dice che
“ lo studio delle criticità hanno portato ad una ridefinizione del tracciato, senza, però, stravolgere il
progetto definitivo e a base gara nelle arie di esproprio e/o nel indicazioni di base.
Le variazioni apportate consentono di ridurre sensibilmente il numero di edifici/opere interferite
dagli scavi contenendo tutti gli scenari di danno e riducendo del 50% le opere.
Questa riconfigurazione progettuale oltre risolvere problematiche che nella soluzione originaria non
trovavano una via risolutiva razionale( si veda Rio Termine, ecc.) va vista non solo alla luce
dell'esecuzione dell'opera in sé, ma anche nel contesto in cui l'opera viene eseguita e fruita.
Infatti a fronte di indubbi oneri aggiuntivi per l'abbassamento della livelletta, sia esecutivi per gli
scavi, sia sui materiali ed opere, per passare al di sotto del livello del mare, si devono
considerare tutti gli effetti positivi che tale soluzione comporta, oltre agli eventuali risparmi, a
consuntivo, ( economicità dell'opera) considerando non solo le lavorazioni previste ma il quadro
generale relativa all'opera si ha :
- riduzione del 50% degli edifici a rischio di danno di cui più del 70% non precedentemente
identificato e contenimento del rischio del danno ai valori minimi;
- nessun esproprio di edifici a fronte di quelli previsti in fase definitiva;
- annullamento dell'impatto ambientale su Rio Termine, (a fronte di ben maggiori opere necessarie
rispetto quanto preventivato nel progetto definitivo);
miglioramento 'passivo' nell'attenuazione del rumore riducendo gli interventi ( a fronte degli scenari
peggiorativi non prevedibili con la livelletta del progetto definitivo);
CONSIDERAZIONI
Alla luce di quanto sopra esposto facciamo alcune considerazioni
1° La variante stravolge totalmente il Progetto Definitivo
2° Appare evidente che il Progetto Definitivo, sul quale è stata indetta la gara d'appalto, sembra
totalmente inadeguato e sulla scorta dello stesso non era possibile realizzare l'opera prevista.
-Non è assolutamente accettabile l'idea che non abbiano accertato 69 edifici a rischio,
-che non abbiano valutato correttamente le necessità di spazio tra gli imbocchi della galleria Basci
e San Paolo (interventi zona Rio Termine)
-che i carotaggi condotti durante la prima progettazione siano stati spinti poco profondi o che
comunque non abbiano evidenziato la cattiva qualità dei massicci, che secondo i nuovi
accertamenti non erano in condizione di permettere di lavorare in sicurezza durante la costruzione
delle gallerie
-appare evidente che il tracciato, scelto, passante per zone fortemente inurbate per favorire le
uscite di Margonara ( poi cancellato ora forse rimesso ) e Miramare inutile per i flussi che lo
utilizzeranno ,pericoloso per una più che probabile inondazione,
che per la sua posizione rovina l'accesso/uscita dal quartiere di Via Turati e
brucia la possibilità di un parcheggio per il quartiere e un parcheggio di cintura cittadino.
Comitato viabilità Piazza Saffi-Villapiana
c/o
Procopio geom. Giuseppe 3357025566
Via Mignone 2/4 Savona
pinpro@inwind.it
Savona, 03/12/2014
Si allega lo schema della rotatoria
Foto zona svincolo Margonara
Foto zona intersezione Via Aurelia/Via Scotto/Via Valloria
Rilevamenti passaggi incrocio Via Aurelia/Scotto/Valloria direzione Savona
Rilevamenti passaggi incrocio Via Aurelia/Scotto/Valloria direzione Albisola
Gli altri allegati sono disponibili su richiesta
Savona, 09/12/2014
